В принципе, я человек пешеходный. С глубочайшим уважением отношусь к авиаторам, среди которых имею немало друзей и приятелей, летаю (в качестве пассажира, естественно) на воздухоплавательных машинах без малейшей опаски – однако того священного трепета небожителя, который традиционно приписывается лётчикам, мне постичь не дано.

А потому – казалось бы: ну что мне до того, что наша страна дружно проигнорировала столетний юбилей отечественной авиации! Пусть по этому поводу голова болит у коллег из пресс-служб различных авиакомпаний и Военно-Воздушных сил, которые спустили на тормозах такую более чем круглую дату!.. Ан нет, раздирает досада: ну как же так, право слово! Текущий год в нашей стране посвящён многим замечательным людям и явлениям нашей жизни: ветеранам, учителям, китайскому языку, геймеру, строителю-прагматику, Чехову, Толстому, Улановой… А вот 100-летию российской авиации в этом списке местечка не нашлось.

И навряд ли кто скажет, что это справедливо. Ведь именно 1910 год стал прорывным для нашей страны – именно тогда у неё появились крылья, она поистине оторвалась от земли и устремилась в небо!

Александр Можайский

Начнём по порядку. Эра аэропланов ведёт своё летоисчисление с 17 декабря 1903 года, когда свой первый полёт совершили американцы братья Райт – Уилбер и Орвилл. Дата не бесспорна, у неё имеются ниспровергатели, но только для данной публикации ни сама по себе эта дата, ни споры вокруг неё принципиального значения не имеют. Даже тот факт, что первый в мире самолёт построил наш соотечественник Александр Можайский, не в силах отменить приоритет заокеанских пионеров воздуха – 20 июля 1882 года воздухоплавательный аппарат нашего соотечественника взлетел, но потом разбился, а на вторую машину у изобретателя не хватило средств.

Как бы то ни было, конструкторы ряда стран сумели-таки опытным путём нащупать основные принципы строительства аэропланов. Братья Райт воплотили мечту человечества о полёте – их неуклюжая «этажерка» эстетически была далека от элегантности, но она летала! С этого времени всемирная авиация начала поначалу робко, а потом всё увереннее становиться на крыло.

Одним из первых авиаконструкторов во Франции стал Анри Фарман. Самолёт его постройки на тот момент оказался весьма удачным, хотя, забегая вперёд, отметим, что столь любимая им идея толкающего винта (когда тот вращается сзади аппарата) скоро показала свою нежизнеспособность и от неё отказались.

Так вот, у Фармана имелась своя авиационная школа, в которой он обучал желавших летать на его самолётах. Одним из его учеников стал Михаил Ефимов – электрик из Одессы. 21 января 1910 года Михаил Никифорович первым из россиян сдал экзамен на пилота и стал первым отечественным дипломированным авиатором. А через десять дней он же установил первый в истории отечественной авиации мировой рекорд – по продолжительности полёта с пассажиром.

Возвращение Ефимова на Родину стало поистине триумфальным. 21 марта Михаил Никифорович организовал первые в России показательные полёты – это случилось в Одессе. Судя по всему, он был замечательным лётчиком, так как вскоре французы пригласили его участвовать в международных соревнованиях. Однако для Ефимова путь за границу оказался закрытым. Годом ранее он, чтобы отправиться выучиться на лётчика, вынужден был заключить кабальный контракт с одесским банкиром Ксидиасом, и теперь был повязан обязательствами. Чтобы обеспечить участие Ефимова в соревнованиях, Фарман погасил его долг банкиру и уступил личный аэроплан. Михаил Никифорович своего благодетеля не подвёл: на состязаниях в Ницце он занял первое место.

Россиянин установил подряд несколько рекордов – по скорости, грузоподъёмности, полёту с пассажиром… Вернувшись вновь в Россию, он и здесь устанавливает один рекорд за другим. Первым в России (одновременно с Львом Мациевичем) совершает ночные полёты. Авиация делала только первые шаги, потому поле для установления рекордов оставалось просторным – и мы можем гордиться, что немалая толика их принадлежала нашему соотечественнику.

Михаил Никифорович тропку проторил – по ней пошли и другие россияне. За 1910 год дипломированными пилотами стали полсотни российских авиаторов. Во многом это стало реальностью благодаря первому проведённому в стране воздушному шоу, как бы мы сказали сегодня.

В конце апреля – начале мая в Санкт-Петербурге прошла первая в стране авианеделя, которую организовал Всероссийский авиаклуб. Перед взорами восхищённых людей своё мастерство демонстрировали шестеро лётчиков, и среди них оказался только один россиянин – Николай Попов.

Как известно, в России – две столицы. И Москва отставать от Питера никак не желала. 2 мая всё того же 2010 года в Первопрестольной состоялся первый показательный полёт, который осуществил Сергей Уточкин. Не имея специального образования, Сергей Исаевич, тем не менее, в 1909 году собственноручно построил аэроплан, правда, взлететь не смог – мощности двигателя не хватило. Первый полёт он совершил через неделю после Ефимова. 13 апреля получил диплом лётчика. И стал первым русским пилотом, который совершил ряд показательных полётов в крупных городах России. Затем совершил турне по некоторым столицам европейских государств. 15 июля Сергей Исаевич записал в свой актив сотый полёт. Осенью всё того же 1910 года он самолично построил аэроплан по схеме «Фармана», на котором совершил полуторачасовой полёт над Чёрным морем – ещё один рекорд, общероссийский.

Но вернёмся в май 1910 года. До того месяца над Россией взлетали крылатые машины только иностранного производства, либо же изготовленные в России, но скопированные с заграничных. Именно в мае-1910 ситуация изменилась.

Впрочем, наверное, есть необходимость вернуться чуть назад. Ну, в самом деле, не могла же простая мода дать столь мощный толчок развитию нового направления… Направления в чём? В технике?.. В мировоззрении?.. В науке?.. Наверное, в социальной жизни страны! Всплеск авиастроения и воздухоплавания – это символ того, что Россия вырывалась из отсталости, из косности, из царства замшелого застоя…

Данная публикация не имеет целью провести политический разбор ситуации в России на рубеже XIX–XX веков. Но ведь отсталой была Россия, сколь бы ни оспаривали это утверждение наши квасные патриоты, по-настоящему отсталой. И самые упёртые монархисты нынешнего дня не смогут это утверждение опровергнуть. Страна нуждалась в реформах, в преобразованиях, в реорганизациях (синонимический ряд можно продолжать сколько угодно). Персонально Николай II в том виновен, Александра Фёдоровна, «старец» Григорий Распутин – не принципиально. Страна оказалась в тупике. Ленинскую формулировку о том, что «низы не хотели, а верхи не могли» оспаривать нынче могут только люди, напрочь лишённые способности к трезвому и разумному осмыслению истории.

Перемены назрели, они были необходимы. И с этой точки зрения реформы Петра Столыпина, бомбы и револьверы террористов – имеют одну природу. Ту же, что и стремление части людей взмыть под облака! Все они хотели ПЕРЕМЕН!

В.К. Александр Михайлович

Михаил Меньшиков

И вот тут нарождавшуюся российскую авиацию капризная Фортуна мимоходом одарила милостивой улыбкой. Проводниками этой благосклонности в жизнь стали два человека: великий князь Александр Михайлович и выдающийся публицист Михаил Меньшиков. Первый взял на себя покровительство нарождавшейся российской авиации, второй занялся формированием общественного мнения.

Рассказывать о каждом из них – также не цель публикации, хотя Александр Михайлович и Михаил Осипович заслуживают более обстоятельного рассказа о них. И всё же – коротко!

Об Александре Михайловиче осталось много свидетельств, которые характеризуют его очень по-разному – то как замечательного военного аналитика, то как посредственного руководителя, близость которого к царю только мешала делу, то как человека, болезненно мистического, то как мужчину, более чем неравнодушного к женскому полу… Наверное, в каждом из этих пунктов имеется зерно истины. Именно Александр Михайлович стал автором предложения, чтобы все ключевые посты в государстве занимали только великие князья – родственники императора, именно он лет за пять предрёк неизбежность нападения Японии на Россию именно в 1904 году, именно он резко выступил категорически против отправки на Дальний Восток эскадры адмирала Рожественского…

Впрочем, вернёмся к авиации. Именно Александр Михайлович первым из Романовых оценил роль и значение для страны развития воздухоплавания. Именно он всемерно покровительствовал стремительному развитию в нашей стране этой составляющей человеческого бытия. Он содействовал строительству воздушных кораблей, он создавал авиационные школы, а потому вполне закономерно, что он же стал первым генерал-инспектором авиации.

Ну а пропагандой идеи воздухоплавания в массах занимался в первую очередь Михаил Меньшиков. (Оговорюсь: вполне допускаю, что Михаил Осипович был не единственным российским публицистом – апологетом воздухоплавания, однако он является самой яркой фигурой среди них). Нынче за этим журналистом рубежа всё тех же XIX–XX веков прочно закрепилось реноме националиста и ретрограда. С этим утверждением можно поспорить, ну да ладно. Как бы то ни было, именно Михаил Осипович развернул в прессе полемику о выделении средств на развитие авиации.

Вот тут-то мы подошли к интересному вопросу, о котором нынче мало кто вспоминает.

После разгрома российского флота под Цусимой нужно было срочно восстанавливать военно-морские силы страны. С этой целью в стране прошла патриотическая акция по сбору добровольных пожертвований на столь благую цель. Надо признать, что средств собралось немало – около 20 млн. тогдашних полновесных рублей. Для того, чтобы ими правильно распорядиться, образовали специальный комитет, председателем которого и стал великий князь Александр Михайлович – достаточно опытный морской офицер. Под его руководством на собранные средства было построено 18 минных крейсеров и четыре подводные лодки.

К чему данное отступление? И причём тут авиация?..

Дело вот в чём. За время существования комитета и строительства флота, с собранного капитала набежали проценты – 880 тысяч рублей. Что делать с этой суммой? (С трудом, но удержимся от соблазна поёрничать по поводу того, что случилось бы с излишками денег, если бы они вдруг образовались в неком современном думском комитете…). И вот 12 января всё того же 1910 года Александр Михайлович обратился к жертвователям (читай: всему народу) с предложением: а давайте-ка, братцы, на образовавшуюся сумму построим не одну подводную лодку, а много-много самолётов!..

Знаете, когда я читал статью Михаила Меньшикова «Воздушная оборона» (всё тот же 1910 год), в которой он описывал полемику в обществе по данному вопросу, невольно вспоминал спор Дяди Фёдора и Кота Матроскина о том, чьей собственностью является телёнок, родившийся у взятой на прокат коровы. Честное слово: аргументация – один к одному!.. Если с наличного капитала набежали проценты, то обязательно ли они должны быть употреблены на реализацию первоначальной цели, или же их дозволяется переориентировать?.. Главным противником идеи великого князя выступил князь Лев Кочубей…

Однако, в конечном счёте, победила точка зрения Александра Михайловича. На заседании комитета, которое состоялось 30 января, подавляющим большинством голосов (30 против трёх) принято решение накопившуюся сумму направить на строительство флота воздушного. Михаил Осипович предложил считать этот день официальной датой рождения российской авиации (он её называл авиатикой).

Вот несколько выдержек из речи Александра Михайловича на том заседании.

«…Совершилось на наших глазах: не может быть сомнений, что воздух побеждён, что будущее принадлежит воздушным кораблям… Я пришёл к глубокому убеждению, что не в далёком будущем та страна, которая первая будет обладать воздушным флотом, будет непобедима в будущей войне… Горе той стране, которая не готовится к войне, которая не прилагает всех усилий стать сильнее внешних врагов!..».

Не правда ли, последняя фраза чрезвычайно актуальна сегодня?..

Так вот, эти два человека во многом и определили ту популярность, ту поддержку со стороны общества, которая способствовала развитию в стране воздухоплавания. Что касается властей, тут ситуация оказалась сложнее, тут усилий этих людей оказалось недостаточно. В статьях Меньшикова встречаются примеры бюрократических препон, которые устраивали тогдашние чиновники, а также полиция перед авиацией.

А она, авиация, рвалась в небо! И  никакой бюрократ не мог её остановить!

23 мая в воздух поднялся первый самолёт, построенный гражданином Российской империи по собственному чертежу, отличному от зарубежных конструкций. (О самолёте Можайского мы уже говорили – он на четверть века опередил своё время). Этим пионером стал профессор Киевского политехнического института Александр Кудашев.

А на следующий день в Гатчине совершил полёт самолёт выдающегося авиастроителя Якова Гаккеля – за ручкой управления находился лётчик-испытатель Василий Булгаков. Этот аэроплан отличался от иноземных уже весьма существенно. Вот лишь несколько его особенностей, делавших машину более совершенной. Для изготовления лонжеронов Яков Модестович использовал древесину сосны вместо традиционного на тот момент бамбука. Для расчалок он применил струны рояля, а не обычную проволоку, что делало конструкцию более гибкой. На колёса (они у него оставались теми же, что и у всех, велосипедными) Гаккель поставил пружины-амортизаторы, позволявшие сажать машину на неровное поле. Ну и ещё – Яков Модестович начал закрывать парусиной раму фюзеляжа (каркас изготавливался из стальных трубок), что делало его изделия больше похожим на самолёт в современном понимании, а не на этажерку.

И это – только май! Ещё полгода оставалось впереди!

9 августа диплом лётчика получил капитан Сергей Ульянин, который стал первым начальником Гатчинской авиационной школы.

А вскоре после этого произошла первая в истории отечественной авиации трагедия. Первым погибшим лётчиком в России стал Лев Мациевич. Лев Макарович был не только лётчиком-практиком, но и занимался научными изысканиями в области создания самолёта-амфибии. Трагедия случилась 7 октября 1910 года – на высоте около 400 метров у «Фармана» лопнула растяжка, проволока попала в винт, самолёт потерял управление и начал падать. Льва Макаровича выбросило из кабины – с тех пор у кресел появились ремни безопасности.

(Просто к слову. Примерно в те же дни при попытке перелететь через Альпы погиб французский авиатор перуанского происхождения Гео Шавез. Незадолго до этого он установил мировой рекорд, поднявшись на высоту 2650 метров. На отчаянный полёт над Альпами Гео решился ради приза в 70 тыс. швейцарских франков – огромные деньги по тем временам. Первая попытка перевалить на утлом самолётике через высочайший хребет Европы Шавезу не удалась и он, вернувшись, произнёс фразу, которая стала для него пророческой: «Наградой победителю будет смерть». Он и в самом деле разбился уже при посадке, преодолев Альпы…).

Ну и отметим также, что знаменитое Качинское авиационное училище (Севастопольская авиашкола) основано 21 ноября 1910 года. И Гатчинский аэродром родился в том же году…

Вот такой это был год – 1910-й!

Хочется сказать несколько слов о том, как сложилась дальнейшая судьба некоторых из упоминавшихся в публикации людей. Отметим, что у многих она завершилась трагически.

Первый русский лётчик Михаил Ефимов в 1912 году разработал приспособление для запуска двигателя самолёта самим же лётчиком, без посторонней помощи. Воевал в истребительной авиации на фронтах Первой Мировой, совершил десятки боевых вылетов, участвовал во многих воздушных боях. В 1917 году был переведён в гидроавиацию Черноморского флота, что предопределило его дальнейшую судьбу. В 1918 году Украину оккупировала Германия и Михаил Никифорович оказался в немецком плену. Освободила его Красная армия, в которую он и был мобилизован. В августе 1919 года в Одессе высадился белогвардейский десант – и первого русского авиатора расстреляли.

Первый в России устроитель показательных полётов Сергей Уточкин уже в следующем году попал в авиационную аварию и получил тяжелейшие травмы. Долго лечился, причём, лекарствами, содержавшими наркотические вещества. В результате он оказался в психиатрической лечебнице, в которой провёл год. С началом Первой Мировой пошёл добровольцем на фронт. Во время одного из полётов жестоко простудился и больше не смог летать. Этого удара судьбы он уже не пережил.

 Великому князю Александру Михайловичу, будем говорить прямо, повезло. В марте 1917 года его уволили со службы, и он уехал в Крым. Когда началась Гражданская война, он не пожелал в ней участвовать и эмигрировал. Участвовал в нескольких эмигрантских организациях, однако активной антисоветской деятельностью не занимался. Возглавлял Союз русских военных лётчиков. И умер в 1933 году своей смертью.

А вот публицист Михаил Меньшиков уезжать не стал. Его расстреляли без суда в сентябре 1918 года на Валдае. Наверное, это было неизбежно – Михаил Осипович являлся слишком откровенным монархистом.

О судьбе и техническом творчестве Якова Гаккеля можно писать приключенческий роман. На рубеже XIX–XX веков в районе Ленских приисков он участвовал в строительстве одной из первых в России гидроэлектростанций и первой в России высоковольтной линии электропередач. Затем в Петербурге занимался проектированием, разработкой и организацией эксплуатации первого электрического трамвая. Увлёкшись авиацией, построил несколько аэропланов, в том числе первый в России гидросамолёт. Его аппараты оказались настолько перспективными, что конкуренты его всерьёз всполошились – и против него началась нечестная борьба. Выдающийся российский лётчик Адам Габер-Влынский перед очередными соревнованиями подкупил техника Якова Модестовича и тот подлил в двигатель самолёта Гаккеля кислоту; а через какое-то время ангар с машинами этого конструктора и вовсе сгорел… И Яков Модестович отрёкся от неба! Следующим этапом творчества Гаккеля стало занятие строительством тепловозов – его машина серии «Щ» стала одной из первых и самых мощных в мире, а некоторые технические находки его используются и поныне… А ещё он сконструировал паровой трактор… Умер Яков Модестович в 1945 году в Ленинграде. Его сын, к слову, был известным гидрологом, и его в числе других челюскинцев вывез со льдины легендарный Михаил Водопьянов, в благодарственном письме которому Гаккель-отец признался, что очень жалеет, что поддался приступу слабости и забросил авиацию… Ну а внук Якова Модестовича Всеволод – Сева, виолончелист из рок-группы «Аквариум».

Сергея Ульянина в 1916 году командировали от Белой армии для приёмки поставлявшегося союзниками военного имущества. Вполне понятно, что в Россию он не вернулся.

Ну, ещё несколько судеб. В 1910 году во Всероссийский аэроклуб пришёл моторист Александр Раевский. Затем освоил самолёт, выучился на пилота, во время Первой Мировой стал Георгиевским кавалером, был преподавателем в лётных училищах, работал испытателем… В 30-е годы попал под репрессии и умер в ссылке.

Первой русской лётчицей стала Лидия Зверева, освоившая самолёт уже в 1911 году. В 1916 году умерла в Петрограде от тифа.

Первым пилотом-самоубийцей стал Дмитрий Андреади. В 1911 году он окончил Севастопольскую лётную школу и показал себя талантливым пилотом. Однако его подвело происхождение – он не был дворянином и в связи с этим испытывал к себе высокомерное отношение со стороны офицеров-аристократов. Этого он вынести не смог. Во время тренировочного полёта Дмитрий Георгиевич разбился с самолётом, оставив предсмертную записку с объяснением причин своего поступка. Однако руководство школы историю замяло, представив гибель лётчика как несчастный случай.

Первым в мире человеком, который пролетел на самолёте под мостом, стал наш соотечественник Харитон Стасенко, который настолько жаждал прославить Родину, что изменил свою фамилию на Славороссов. В Первую Мировую он воевал во Франции, где получил высшие военные награды. Затем он вернулся в Россию, после революции окончил Институт инженеров Красного Воздушного Флота и работал главным инженером завода. Умер в 1941 году.

Первым полярным лётчиком страны и одним из первых в мире стал Ян Нагурский, который в 1914 году принимал участие в поисках пропавшей арктической экспедиции.

Первую «мёртвую петлю» и первый в мире воздушный таран совершил Пётр Нестеров – факт общеизвестный. Первым научился выводить самолёт из «штопора» Константин Арцеулов. Разработчиком основ ведения воздушного боя является Евграф Крутень – одних только способов атаки он разработал более двух десятков…

Впрочем, вспомним Козьму Пруткова! Если у тебя есть фонтан, закрой его – дай отдохнуть и фонтану. Это я о себе. Пора и закругляться!

Со столетним юбилеем тебя, российская авиация

________________________________

OZON.ru - Книги | Штрихи тысячелетия | Николай Стародымов | Купить книги: интернет-магазин / ISBN 978-5-905074-32-5