Хорошее слово «конфликт», удобное. Муж с женой поссорились – конфликт. И две страны оказались на грани войны – он же. Какое-то нейтральное слово, на любой случай годится.

Вот и применили в официальной историографии страны этот аморфный термин «конфликт» к драматическим и чреватым непредсказуемыми последствиями событиям вокруг (а точнее сказать, вдоль) Китайско-Восточной железной дороги, которые разразились в ноябре 1929 года. И никуда не денешься, придётся оперировать именно этим определением.

И ещё одно предварительное замечание. Официальной датой начала конфликта считается 17 ноября. Как нередко случается в истории, она не более чем условна – на это число пришлось лишь одно из целой череды  событий, относящихся к той локальной войне. А можно было назвать и 10 или 17 июля, и 30 октября…

Впрочем, будем придерживаться официально признанной даты – 17 ноября 1929 года. В этот день части Красной армии перешли границу Маньчжурии и двинулись вдоль  КВЖД. Однако, прежде чем говорить непосредственно о событиях тех дней, наверное, есть необходимость напомнить, что такое КВЖД, а также в чём сокрыта суть проблемы, которую пришлось решать ценой тысяч людских жизней.

Цена экономии, плата за авантюризм

Если взяться составлять список парадоксов, характерных для нашей страны, перечень получится весьма внушительным. И сложилась такая картина отнюдь не вчера.

Одним из таких парадоксов является то, что необозримые просторы Россия всегда заселялись крайне неравномерно. И освоение внутренних районов азиатской части страны шло (да и сегодня продолжается) непозволительно низкими темпами. О причинах сейчас не будем говорить – просто примем как данность.

Во второй половине XIX века изолированность Дальнего Востока от основной части России обозначалась всё более выпукло. Между тем, закрепляться в регионе было необходимо. Открытый в 1856 году Суэцкий канал, конечно, значительно сократил морской путь из Европы к берегам Японского и Охотского морей на целую Африку, однако маршрут вкруг Индии и Индокитая оставался очень долгим. Северный морской путь проложен ещё не был – проводка судов по Ледовитому океану начнется лишь при Советской власти (с ее падением и прекратится).

Таким образом, в конце концов на повестку дня стал вопрос о необходимости строительства трансконтинентальной железной дороги, которая связала бы Восток империи и Запад. Всё вроде как логично. Интрига начинается дальше.

В самом деле: как должна проходить железная дорога? Вот тут-то и начались споры. Чтобы понять их суть, достаточно взглянуть на карту восточной части страны. Пока Транссиб тянулся до Иркутска, всё было понятно, тут никаких альтернативных вариантов не имелось. Строительство велось немыслимыми по тем временам темпами – за десять лет трасса протянулась на 7,5 тысяч километров. Забавно смотреть на открытки тех времён: могучий паровоз проламывается сквозь таёжный бурелом, а от него улепётывает перепуганный медведь. Так и было: дорога строилась в тяжёлых условиях, проходила по слабо заселённым местам, преодолевала бурные реки и горы… 

А вот как должна была идти дорога за Иркутском?

Вся логика говорила, что её следует по-прежнему тянуть на Восток вдоль северного берега Амура до самого Хабаровска, к которому уже был проложен участок трассы от Владивостока. Одним из наиболее ярых поборников данного проекта был генерал-губернатор Приамурья Сергей Духовский. Сергей Михайлович немало сделал для освоения края, и прекрасно понимал, насколько благотворно скажется для региона прокладка здесь железной дороги. Да и с оборонной точки зрения стратегическую трассу требовалось тянуть по своей территории.

Однако имелась и другая логика, которую отстаивал министр финансов Сергей Витте. По плану, поборником которого являлся Сергей Юльевич, трассу предстояло тянуть от российского Забайкалья южнее, через Маньчжурию прямиком на Владивосток, с ответвлением на Порт-Артур. Аргументация адептов данного проекта должна была бы насторожить своей авантюристичностью. Они исходили из того, что в результате прокладки дороги Маньчжурия мирно и добровольно присоединится к России. Дело в том, что Маньчжурия, хотя и входила в состав Китая, однако сепаратистские настроения в ней были очень сильны, что, при слабости циньской императорской власти, давало российским прожектёрам основание рассчитывать на благоприятное развитие событий.

(Справедливости ради следует отметить, что в адрес сторонников данного варианта раздавались обвинения в том, что их интерес не бескорыстен, однако не станем акцентировать внимание на этом).

Такие планы (а лучше сказать прожекты) действительно бродили в головах многих авантюристов-царедворцев. Они грезили расширением границ империи на юг до Тибета, чуть ли не до Индии, Персидского залива, Палестины…

Впрочем, бог с ней, с Палестиной, вернёмся в Маньчжурию. Господин Витте и иже с ним вольно или невольно выдавали желаемое за действительное. Голоса более осторожных, и, как показало время, более трезвомыслящих людей в этом хоре «ястребов» услышаны не были. К тому же Сергей Юльевич привёл ещё один аргумент, который, если уж быть объективным, имел право на жизнь. Будучи в тот период министром финансов, он привёл выкладки, насколько дорога через Маньчжурию обойдётся казне дешевле. Дело в том, что Транссиб строился на казённые средства, а на прокладку КВЖД обещали раскошелиться иностранные банки. Следует отметить, что на рубеже XIX–XX веков российский рубль входил в число самых твёрдых валют мира, однако и для богатой казны России строительство дороги оказалось делом обременительным. К тому же южный вариант трассы был в два раза короче, да и проходил по местности, где строить дорогу было значительно легче, а значит и дешевле… Так что имелись у маньчжурского варианта свои плюсы, имелись – во всяком случае, выглядели они  достаточно убедительно.

Общеизвестно, что император Николай Александрович обладал редкостной способностью окружать себя не теми людьми, на ключевые государственные посты назначать не тех чиновников, прислушиваться к мнению не тех советчиков…

Как бы то ни было, решение было принято в пользу маньчжурского варианта. Для его реализации был создан Русско-Китайский банк, в который и в самом деле сделали вложения французские банкиры. 22 мая 1896 года состоялось подписание направленного против Японии секретного договора с Китаем, одним из пунктов которого значилось строительство дороги. 

Кровь на рельсах

Есть такой анекдот. Мужик предлагает приятелю: «Пошли евреев бить!». Второй, с опаской: «А если они нас?». Первый удивляется: «А нас-то за что?».

Нечто подобное произошло с маньчжурским проектом. Его авторы исходили из того, что ситуация станет развиваться исключительно по выгодному для них сценарию, и мысли ни у кого не возникло, что что-то может пойти иначе, не так, как расписали они, игнорируя историческую мудрость про овраги.

Между тем проблемы не заставили себя ждать.

Строительство дороги стартовало 16 августа 1897 года. Рельсы начали укладывать сразу с трёх сторон: из Приморья, из Забайкалья, от Порт-Артура. Штаб строительства расположился на берегу реки Сунгари примерно на равноотдалённом расстоянии от этих крайних точек, в месте, где вскоре стремительно вырос город Харбин. 

А через два года в Китае вспыхнуло восстание, вошедшее в историю, как «боксёрское». Повстанцы не знали слово «луддизм», однако, подобно стародавним английским бунтарям, также видели источник своих бед в прогрессе. Они принялись разрушать железнодорожное полотно, громить инфраструктуру трассы, убивать русских специалистов. Команда строителей, попытавшаяся спастись из Мукдена, погибла почти полностью, а инженеру Верховскому, попавшему в плен, отрубили голову.

Вообще для охраны строительства был создан специальный Заамурский отряд при Отдельном корпусе пограничной стражи. Однако что могла поделать горстка пограничников против орд повстанцев, причём, представителей нации, не отличающейся мягкосердечием?

Как известно, мятеж был подавлен войсками коалиции государств, в которую входила и Россия. Строительство продолжилось. И уже 5 июля 1901 года по трассе началось движение рабочих поездов.

Ну а 1 июня 1903 года стало датой официального открытия дороги. Буквально накануне Русско-японской войны. Как известно, война закончилась поражением России. Портсмутский мирный договор подписал всё тот же Сергей Витте (получивший от царя-батюшки титул графа, а от народа прозвище Полусахалинский, за то, что уступил Стране Восходящего Солнца половину этого русского острова); согласно договору новенькая, только что сданная в эксплуатацию южная, порт-артурская ветка КВЖД  передавалась Японии.

Таким образом, авантюрность маньчжурского варианта проявилась во всей своей полноте. Россия начала срочно тянуть трассу вдоль Амура на Хабаровск. Добился реализации этого проекта и претворил его в жизнь губернатор Тобольской губернии, а затем генерал-губернатор Приморского края Николай Гондатти – человек, в натуре которого удивительно сочетались несовместимые, казалось бы, качества: романтизм путешественника-исследователя и прагматизм чиновника-администратора. Строительство в Хабаровске уникального по тем временам железнодорожного моста через Амур – его же заслуга. К слову, в бытность Николая Львовича (вообще-то правильно Людвиговича) тобольским губернатором этот регион вышел в самые благополучные по России, за что Гондатти был избран почётным гражданином Тюмени и Новосибирска.

 Впрочем, вернёмся к КВЖД. Она проходила по китайской территории, но являлась российской собственностью, обслуживалась российскими специалистами. Вместе с тем, как и предсказывали её апологеты, трасса послужила мощным катализатором промышленного развития региона. В стремлении к заработку сюда начался массовый приток жителей из других регионов Китая. И скоро население здесь превысило население сопредельных российских городов. Соответственно, и процент российских подданных в населённых пунктах вдоль трассы стремительно снижался. До конфликтов какое-то время дело не доходило, но напряжённость в отношениях нарастала: в глазах нищего китайского крестьянства достаток живущих на его земле иностранцев казался вопиющей несправедливостью.

А тут в России грянула  революция и разразилась Гражданская война. Параллельно социальные вихри взбаламутили и Китай.

Управляющим Китайско-Восточной железной дорогой в то время был генерал-лейтенант Дмитрий Хорват. Человек поистине выдающийся, Дмитрий Леонидович в те смутные времена сумел на протяжении длительного времени обеспечивать в полосе отчуждения КВЖД порядок и благополучие – её, эту полосу, нарекли «благословенной Хорватией». Правда, для этого ему пришлось прибегнуть к китайской помощи – чтобы разогнать большевистский Харбинский Совет. Пользовавшийся всеобщим уважением, но лишённый чрезмерной амбициозности, после настойчивых уговоров генерал Хорват принял на себя бремя Временного правителя Сибири и Дальнего Востока. Правда, буквально через полгода, при первой же возможности сложил с себя эти обременительные полномочия. А затем он и вовсе отошёл от дел и сосредоточил свои усилия на том, чтобы оказывать помощь русским эмигрантам, которых в Северном Китае после Гражданской войны оказалось очень много.

(Дмитрий Хорват оставил после себя очень интересные дневники, в которых подробно и эмоционально рассказал о том сложном времени, в том числе и о своих взаимоотношениях с адмиралом Александром Колчаком).

Накануне конфликта

Вообще во время и сразу по окончании Гражданской войны полоса отчуждения КВЖД  представляла собой уникальное явление. Формально она оставалась принадлежностью охваченной хаосом российской территории, на которой действовали правила местного самоуправления, почему она и продолжала функционировать. Перевести эту фразу на нормальный язык просто невозможно. Просто по всей трассе всё шло по некогда заведённому порядку, да и всё. Тем более, что дорога вынуждена была сама же себя и обеспечивать. При этом ещё в марте 1920 года китайские войска оккупировали всю территорию полосы отчуждения, разогнали все выборные органы власти. В Харбине и других населённых пунктах вдоль трассы осели тысячи и тысячи русских эмигрантов, в абсолютном своём большинстве пребывавших в нищете. И при этом на русскую диаспору постоянно шло давление со стороны китайских властей, которые были не прочь прибрать к рукам ставшую вдруг бесхозной курочку, сулившую приносит солидные дивиденды.

В общем, хаос, бедлам. Однако дорога жила, по ней шли поезда. Вне зависимости от расцветки вихрей враждебных (белых, красных, бело-сине-красных, черно-бело-желтых, а также великоханьских, маньчжурских и т.д.), которые бушевали вдоль неё.

Особое значение тут приобрела эмиграция. Давление давлением, а силу русская эмиграция представляла собой серьёзную. С ней вынуждены были считаться обе стороны, когда в мае 1924 года  подписывалось Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской Республикой. Данный документ, во-первых, провозглашал установление дипотношений между странами, а во-вторых, может служить примером того, как можно достигнуть компромисса, если обе стороны к таковому стремятся. Россия отказывалась от концессий, льгот и привилегий, которые были обретены при царе, а Китай отказывался от притязаний на КВЖД. Казалось бы, ура! Однако, чего уж там: было очевидно, что железная дорога, проходившая по территории другого государства, причём, государства со столь непростой внутриполитической обстановкой, не может считаться надёжной транспортной артерией.  Так что, если уж говорить по совести, в результате подписания договора, в обмен на признание, СССР всё же потерял больше, чем приобрёл.

Но вернёмся к эмигрантам. Кто-то из них приехал из России при деньгах и драгоценностях. Но таких были единицы. Абсолютное большинство беженцев оказались в столь же абсолютной нищете.

Не случайно  именно тут, в Харбине, начали складываться мощные антисоветские эмигрантские организации. Среди них, в частности, 20-тысячный Союз Казаков на Дальнем Востоке, Русская студенческая организация, первой провозгласившая себя фашистской, а также Русская фашистская организация и Организация «Чёрных фашистов» (выпускавшая газету «Опричник»), Центральный антикоммунистический комитет российских эмигрантов в Северном Китае… Список можно продолжать.

А вот теперь представим себе ситуацию. Харбин – город китайский, средоточие маньчжурских сепаратистов, центр ортодоксальной части воинственной русской эмиграции, и здесь же находится управление дороги, советское управление. Понятно же, что такая взрывоопасная смесь долго существовать не могла.

И вот в 1926 году прозвенел первый (а вернее, очередной) тревожный звоночек. Главнокомандующий китайскими войсками в Харбине распустил все выборные структуры самоуправления, в том числе (а вернее, в первую очередь) русские. Вместо этого здесь создан Временный комитет, в котором все до единого члены были китайцами. Другими словами, полоса отчуждения, будучи де-юре советской, де-факто стала китайской. СССР теперь принадлежали только управление железной дорогой, собственно станции, рельсы, да идущие по ним поезда. 

Между прочим, благодаря такому демаршу Пекина, советская песенная палитра обогатилась несколькими замечательными произведениями. После фактического захвата власти на КВЖД китайскими войсками, часть эмигрантов вернулась в Россию. В их числе был Сергей Алымов, который стал поэтом-песенником и написал такие всем известные песни, как «Вася-Василёк», «Хороши в саду цветочки», а также «Краснофлотский марш».

Впрочем, это только к слову. В дипломатических препирательствах наступил 1929 год.

Осень 1929-го

Итак, к моменту конфликта правителем в Маньчжурии был Чжан Сюэлян. Его отец Чжан Цзолинь проводил политику на отделение края от Китая. В своих амбициях он опирался на 300-тысячную армию, вооружённую на займы, полученные от Японии. Однако Цзолинь был убит, а его сын Сюэлян пошёл на союз с лидером Гоминьдана Чан Кайши. Он-то и возжелал прибрать к рукам КВЖД. В этом предприятии Чжан был заинтересован очень сильно. Прежде всего, сама по себе эксплуатация дороги приносила существенные реальные прибыли. Ну а кроме того, он же сам задолжал этой же дороге более 20 млн. золотых рублей, возвращать которые во-первых, не хотелось, а во-вторых, было попросту нечем.

Правда, считается, что в развязывании конфликта огромную роль сыграли и русские эмигранты, и лидеры западных государств. Им хотелось испытать решимость советских властей отстаивать свои интересы, а также проверить боеготовность Красной армии, в которой прошла массовая смена командного состава (периодические кампании по изгнанию из «непобедимой и легендарной» «бывших» вполголоса именовались «офицерскими призывами»).

Как бы то ни было, в разжигании заварухи вокруг КВЖД оказались заинтересованы многие.

И вот 10 июля отряды китайской армии захватили дорогу, арестовав при этом всех работавших на ней русских специалистов – всего 200 человек. 35 из них вернули в Россию, а остальных водворили в лагерь. Протесты Москвы Чан Кайши и Чжан Сюэлян попросту игнорировали. Более того, маньчжурские войска и отряды белогвардейцев (командиры Назаров, Савельев и др.) эшелонами (по той же КВЖД) потянулись к границам СССР, начались обстрелы советской территории, многочисленные нарушения границы.  По Амуру в сторону наших портов начали сплавлять речные мины.

Советское правительство заявило протест в связи с этими событиями. В ноте стояло недвусмысленное предостережение, что Советский Союз примет все меры, чтобы «оградить законные права народов СССР от каких бы то ни было насильственных посягательств». В ответ Чан Кайши выступил с нападками на северного соседа. 17 июля дипломатические отношения между странами были разорваны. На следующий день китайцы стали вооружать отряды добровольцев-белоэмигрантов. 

Война стала неизбежной.

Для восстановления статус-кво на Дальнем Востоке была создана Особая Дальневосточная армия. Командующим ею стал знаменитый военачальник Гражданской войны Василий Блюхер. Следует отметить, что ранее он в течение нескольких лет служил военным советником при том же Чан Кайши.

Задача перед Василием Константиновичем стояла непростая. У Чжан Сюэляна под ружьём стояло войско в 300 тысяч маньчжур, да 70 тысяч белогвардейцев-эмигрантов, более 200 артиллерийских орудий, около 250 бомбомётов (мортира, стрелявшая разрывными снарядами, «родственник» миномёта), около 350 пулемётов, а также бронепоезда. Блюхер этой мощи мог противопоставить только 18.521 красноармейца, правда, ОДА была значительно лучше оснащена, а личный состав, как показало скорое будущее, оказался гораздо лучше подготовлен.

Активная фаза операции пришлась на конец октября – ноябрь 1929 года. В ходе её было проведено три последовательных наступательных операции: Фугдинская, Мишаньфуская и Маньчжуро-Чжалайнорская. 

30 октября подчинённая Блюхеру Амурская флотилия вошла в устье реки Сунгари и частью уничтожила, а частью блокировала там Сунгарийскую флотилию китайцев. Одновременно на китайский берег был высажен десант. Так началась кампания по наведению порядка на КВЖД. 17 ноября, разбив китайские войска в приграничных боях, ОДА двинулась с двух сторон вдоль железнодорожной трассы, вытесняя подразделения противника из полосы отчуждения. Командовали группировками Красной армии Альберт Лапин (настоящая фамилия Лапиньш) и Степан Вострецов. (К слову, тут воевали и будущие Маршалы Советского Союза Василий Чуйков и Константин Рокоссовский). 

В общем-то это была не просто победа – это был разгром войск противника, который показал, что несмотря на сокращения и «чистки», Красная армия представляет собой грозную силу. Потери китайской армии составили 2500 человек убитыми и ранеными, да плюс 8000 пленными, в числе которых оказались командующий Маньчжурской группировки генерал Лян Чжуцзян со своим штабом. Потери белогвардейцев в это число не входят.

Уже 23 ноября Китай запросил мира. Чтобы задобрить Советский Союз, Чжан Сюэлян освободил и передал Красной армии всех захваченных ранее железнодорожников…  США, Англия и некоторые другие страны наперебой предлагали свои услуги в урегулировании конфликта.

Переговоры о перемирии начались 1 декабря 1929 года. И 22 декабря подписан договор об урегулировании конфликта. В результате было восстановлено положение, существовавшее до 10 июля.

Но главный итог был всё же военный. Красная армия доказала свою боеспособность. Потери её в результате этой скоротечной войны составили около тысячи человек, из них 143 убитыми. В это число не вошли несколько пограничников и мирных жителей, погибших в результате обстрелов из Китая в период эскалации конфликта.

И в заключение невозможно удержаться от того, чтобы не рассказать о курьёзе. Война вообще штука страшная. В том числе (а может, и в первую очередь) она страшна тем, что в ходе боевых столкновений гибнут не только комбатанты, но и мирные люди, которые собственно к воюющим армиям не имеют отношения.

Так вот, во время одного из боестолкновений в городе Маньчжурия снаряд попал в публичный дом, в котором погибла японская «жрица любви». Японское консульство выставило командарму Блюхеру счёт на сумму 22.500 иен; это число получилось в результате следующих вычислений: сколько лет данная проститутка ещё прожила бы, сколько бы обслужила клиентов, сколько получила бы денег, и, соответственно, именно столько уплатила бы в казну налогов…

Блюхер в иске отказал.

Резюме

Сегодня КВЖД существует исключительно как историческое понятие. Через два года после описанных событий Япония оккупировала Маньчжурию. В 1934 году Советский Союза продал КВЖД псевдогосударству Маньчжоу-Го. В 1945 году после разгрома Квантунской армии дорога вернулась под юрисдикцию СССР. А в 1950 году её передали «братскому китайскому народу».

По сути, вся история Китайско-Восточной железной дороги может служить иллюстрацией к следующему тезису.

Сколь бы несомненной ни виделась уверенность в завтрашнем дне, сколь бы ни были прекрасными отношения с соседним государством, вкладывать средства в его экономику нужно чрезвычайно осторожно. Лучше 33 раза подумать, прежде чем начинать возводить собственное производство в государстве с нестабильными экономическим положением и политическим строем.  И уж подавно не следует затевать строительство стратегически важных объектов на чужих территориях.

Сегодня ряд уникальных, не имеющих замены на территории России оборонных объектов остались на землях бывших союзных республик. То есть их изначально возводили на территории государств, которые согласно Конституции имели право на выход из состава Союза. Вывод прост: значит, советское руководство не сделало вывод из того «маньчжурского» урока, преподанного нам Витте-»Полусахалинским», японскими самураями, маньчжурскими сепаратистами и китайским Гоминьданом.

…Командарм Василий Блюхер за ту победу получил орден Красной Звезды за №1. До рокового для него 38-го оставалось меньше десяти лет.